Il settore normativo riguardante i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sta attraversando una fase di ridefinizione legale senza precedenti, culminata nella recente causa intentata da Tesla contro il Dipartimento dei Veicoli a Motore della California (DMV). Al centro della disputa vi è la qualificazione terminologica e di marketing dei software “Autopilot” e “Full Self-Driving” (FSD). La controversia ha origine da una sentenza dell’Ufficio per le Udienze Amministrative della California (OAH), la quale ha stabilito che la casa automobilistica avrebbe travisato le reali capacità dei propri veicoli, inducendo i consumatori a sovrastimare l’autonomia del sistema. Sebbene il DMV abbia inizialmente minacciato la sospensione della licenza di vendita e produzione, l’autorità ha successivamente optato per una sanzione meno severa, richiedendo una revisione dei materiali promozionali; tuttavia, Tesla ha scelto di procedere per vie legali per ribaltare la sentenza originale, definendo “infondate e ingiuste” le accuse di pubblicità ingannevole.
Dal punto di vista tecnico, la divergenza tra la comunicazione aziendale e le prescrizioni operative rappresenta il punto focale del conflitto. Tesla ha commercializzato per anni i propri pacchetti software attraverso livelli incrementali — Basic Autopilot, Enhanced Autopilot e FSD — promettendo un’evoluzione costante verso la piena autonomia tramite aggiornamenti over-the-air (OTA). Nonostante queste promesse, i sistemi attualmente in commercio richiedono una supervisione umana costante, come specificato nei manuali d’uso che impongono ai conducenti di mantenere l’attenzione sulle condizioni stradali in ogni momento. Il passaggio alla dicitura “FSD (Supervised)” riflette un tentativo di allineare la nomenclatura alle effettive capacità del software, che rimane classificato al Livello 2 della scala SAE International, ovvero un sistema in cui il guidatore è pienamente responsabile della traiettoria e della sicurezza del veicolo.
La difesa di Tesla si basa sull’argomentazione che il DMV non avrebbe fornito prove concrete di un’effettiva confusione da parte dei consumatori. L’azienda sostiene che la comunicazione fornita durante il processo di acquisto e l’attivazione del software chiarisca in modo inequivocabile la natura non autonoma del sistema. Tuttavia, le autorità californiane puntano l’attenzione sulla discrepanza tra queste avvertenze tecniche e le dichiarazioni pubbliche di alto profilo, incluse quelle del CEO Elon Musk, che in passato hanno suggerito la possibilità di operare i veicoli senza alcun intervento umano. Questa presunta ambiguità è diventata il pilastro di diverse azioni legali, inclusa una class action in corso che mira a ottenere rimborsi per quegli utenti che hanno acquistato i pacchetti FSD con l’aspettativa di una futura conversione dei propri veicoli in robotaxi.
Il contenzioso assume una rilevanza strategica fondamentale nel momento in cui Tesla sta spostando il proprio modello di business dalla vendita di hardware alla fornitura di servizi di trasporto autonomo. Con lo sviluppo del programma pilota di robotaxi ad Austin e l’annuncio del “Cybercab”, un veicolo privo di volante e pedali, l’azienda necessita di una base legale solida che riconosca la validità delle proprie tecnologie di guida. Una sentenza definitiva contro Tesla in California potrebbe creare un precedente normativo restrittivo, influenzando non solo il marketing futuro ma anche i requisiti di certificazione per i veicoli di nuova generazione. La risoluzione di questo caso determinerà quindi i confini entro i quali le aziende automobilistiche potranno promuovere tecnologie emergenti che, pur essendo tecnicamente sofisticate, non hanno ancora raggiunto l’indipendenza operativa dal conducente umano.