I dati di Waymo mostrano record di sicurezza sovrumani. Dovrebbero schierarsi oggi
Waymo (The Google) ha pubblicato un rapporto dettagliato sugli incidenti per tutte le loro operazioni intorno a Phoenix, in Arizona, negli ultimi anni e oltre 6 milioni di miglia. Il rapporto mostra un record di sicurezza incredibile e sovrumano e suggerisce che è giunto il momento per loro di implementare un servizio , almeno nelle zone urbane / suburbane più semplici come Chandler, in Arizona.
Il rapporto è degno di nota per diversi motivi:
C’è una trasparenza incredibile, di un tipo che non abbiamo visto da nessun’altra squadra. In effetti, ora viene lanciato un guanto di sfida davanti a tutte le altre squadre: se non sei così trasparente, presumeremo che tu non stia andando così bene.
Hanno la capacità di essere così trasparenti perché i numeri sono buoni. In 6,1 milioni di miglia riportano 30 “ammaccature” senza lesioni previste, 9 con il 10% di possibilità di lesioni e 8 con l’attivazione dell’airbag ma ancora il 10% di possibilità di lesioni, suggerendo meno di 2 lesioni modeste. I conducenti umani ne avrebbero avuti circa 6.
Tutti gli eventi avevano in qualche modo colpa dell’altro conducente / utente della strada sotto il codice del veicolo, secondo Waymo.
Non si sono verificati incidenti relativi a singoli veicoli (es. Guida fuori strada) che sono abbastanza comuni tra i conducenti umani.
A livello nazionale, 6,1 milioni di miglia di guida da parte di un buon guidatore dovrebbero comportare circa 40-60 eventi, la maggior parte dei quali sono piccole ammaccature, 22-27 o che comporterebbero un reclamo assicurativo, 12 che verrebbero denunciati alla polizia e 6 incidenti con lesioni. Senza eventi imputabili in 8 vite di guida umana, le prestazioni di Waymo sono significativamente superiori a quelle di un essere umano, anche in un posto facile come Chandler.
Si noti che il 62% degli eventi descritti non si è effettivamente verificato. Piuttosto, un autista di sicurezza è intervenuto e un’attenta riproduzione dell’evento al simulatore ha concluso che un “contatto” sarebbe avvenuto senza quell’intervento. Mettono in scena tutti i potenziali contatti per trovare gli incidenti totali che il veicolo avrebbe avuto senza conducente di sicurezza a bordo. (65.000 miglia di Waymo erano senza conducente di sicurezza. Uno degli incidenti è avvenuto in questo veicolo, che è stato bloccato mentre stava decelerando.) 18 dei contatti erano reali, 29 si sono presentati in simulazione.
47 contatti in 6,1 milioni di miglia, o 130.000 miglia per contatto, sono leggermente migliori del livello stimato per gli esseri umani quando si tiene traccia di ogni singolo contatto, compresi quelli che non causano danni e non vengono mai segnalati all’assicurazione o alla polizia. Waymo ha incluso cose come un pedone che entra nel loro veicolo fermo e persino un impatto con qualcuno che sembra aver deliberatamente tagliato davanti al loro veicolo per testarlo. Il numero puro di 47 sarebbe leggermente migliore di quello umano se la metà di loro fosse colpa del Waymo, piuttosto che nessuno.
Non è del tutto corretto, perché non abbiamo numeri per i sereni e ragionevoli dintorni suburbani di Phoenix. Guidare lì è più facile – ecco perché l’hanno scelto come primo passo – ma anche se il tasso è 1/2 o anche 1/3 dei luoghi più difficili, il numero impressiona comunque.
Di seguito, entrerò in alcuni degli incidenti e delle affermazioni specifiche. Waymo ha anche rilasciato un nuovo documento che descrive i loro processi e il loro pensiero sulla sicurezza. È un documento più evolutivo senza grandi nuove rivelazioni, ma è un altro esempio di buona trasparenza che potrebbe essere adatto per un articolo successivo.
Non sono mai stati davvero in colpa?
Waymo ritiene che ogni contatto abbia comportato un’azione impropria da parte dell’altra parte. La maggior parte di questi non sono stati gestiti dalla polizia con una dichiarazione formale di colpa. Leggendo le descrizioni di Waymo, è possibile che qualche colpa possa essere attribuita a Waymo su un paio di loro, quindi Waymo nelle loro affermazioni formali dice “quasi ogni contatto”. Ad esempio, hanno colpito un veicolo che ha tagliato davanti a loro e ha frenato senza motivo, ma credono che il guidatore lo abbia fatto deliberatamente.
Tuttavia ci sono due possibili fattori chiave di colpa. In primo luogo, nei 29 contatti simulati, il conducente della sicurezza umana è stato in grado di evitare l’incidente, anche se la colpa era dell’altro conducente. E infatti, sulla strada è abbastanza comune per una persona essere quella che previene un incidente che qualcun altro avrebbe provocato. Chiaramente il software Waymo può ancora migliorare – non è buono come i driver di sicurezza. Waymo risponde che i loro conducenti di sicurezza sono addestrati a un livello ben superiore al conducente tipico. Ho fatto un corso di formazione per conducenti di sicurezza Waymo 8 anni fa, e comprendeva uno speciale programma di guida difensiva e prevenzione degli incidenti e altro ancora, e si presume che sia ancora meglio oggi.
Questo è buono e un bar utile a cui mirare, ma non è un bar che devi creare nella versione 1.0. I safety driver Waymo (due di loro) non guidano, non fanno altro che prepararsi ad intervenire. Stanno guardando la strada per essere pronti a potenziali situazioni pericolose in un modo in cui i normali conducenti umani non lo fanno. Il software, si spera, imparerà da ogni contatto simulato cosa hanno fatto i conducenti di sicurezza per essere in grado di evitare l’incidente, in modo che il software diventi buono come il conducente addestrato.
Forse l’esempio più spaventoso riguardava un’altra macchina che si muoveva nella corsia di Waymo nel modo sbagliato, in pista per una collisione frontale. Nella simulazione, il Waymo si è fermato completamente nella corsia, ma è stato comunque praticamente investito dall’auto in arrivo. (Non rivelano come l’incidente è stato evitato nella vita reale – forse il conducente Waymo ha sterzato in un modo che il software non avrebbe fatto, o forse il conducente in arrivo è tornato in sé e ha deviato.)
Diagramma di crash di Waymo
Il guidatore che viene dalla direzione sbagliata entra nella corsia del Waymo – incidente frontale simulato. WAYMO
Alcuni degli incidenti potrebbero suggerire una colpa parziale di Waymo. In due incidenti simulati, il Waymo ha spazzato via un altro veicolo. In un caso il Waymo ha cambiato corsia in una corsia in cui un’auto stava sorpassando a 30 mph oltre il limite. Nell’altro caso il Waymo stava entrando in una corsia di svolta a sinistra all’inizio della corsia e ha colpito un veicolo che si era intrufolato nella corsia di svolta a sinistra prima che iniziasse effettivamente. Mentre quegli altri driver erano in colpa legale, sembra che il sistema Waymo potrebbe certamente migliorare nell’individuare le persone che lo seguono – e probabilmente lo ha già fatto.
Il Waymo ha fatto il retrotreno di un veicolo, ma quel veicolo gli ha tagliato davanti e ha sbattuto i freni senza motivo. Questo è probabilmente qualcuno che “gioca” con il veicolo Waymo per testarlo e farlo male. (Questo accade raramente, ma non è sconosciuto. Normalmente il conducente di sicurezza interviene immediatamente.)
La seconda domanda è se il comportamento di guida insolito e conservatore del Waymo “abbia causato” alcuni di questi incidenti, non per colpa, ma aumentando le probabilità di cattive azioni da parte degli esseri umani. Gli esseri umani si aspettano che le auto facciano certe cose, e le robocar potrebbero non farle, sorprendendo gli altri guidatori. Le 15 volte in cui un Waymo è stato tamponato saranno tutte colpa dell’altro guidatore secondo il codice del veicolo, ma alcune potrebbero non essere accadute a un guidatore umano che ha guidato nel modo più aggressivo umano standard.
Ci sono stati anche un paio di incidenti in cui un Waymo stava girando a destra e qualcosa ha motivato l’umano dietro di loro a provare a passarli a destra. Ciò ha quindi causato il movimento laterale del Waymo sull’altro veicolo. È strano per un umano provare a passare una svolta a destra a destra, quindi potrebbe aver innescato un’aggressione in un guidatore, portando a un incidente che era ancora colpa dell’altro guidatore. Questo mi ricorda il primo (e unico?) Incidente di Waymo, in cui hanno tentato di superare un autobus sulla destra in un modo che spesso le persone fanno in un’ampia corsia a destra.
In un caso il Waymo ha frenato bruscamente dopo aver iniziato una svolta a sinistra e aver deciso di fermarsi, ed è stato fermato in coda da qualcuno che lo seguiva troppo vicino.
Waymo dice che hanno cercato questo e non credono che stiano causando un numero significativo di incidenti in questo modo, ma è difficile escluderlo del tutto. Tuttavia, il numero di miglia 130K per contatto è coerente con i conducenti umani – leggermente migliore da alcuni account – e lo conferma. Inoltre, anche se attribuiamo qualche colpa a Waymo negli incidenti che ho elencato sopra, hanno comunque un tasso di incidenti migliore di quello umano.
Questa è solo la periferia di Phoenix
Si può sostenere che anche se Waymo “l’ha fatto” nella periferia di Phoenix, questo non significa che sia abbastanza sicuro in un posto come il centro di San Francisco o città più complesse come Boston, New York o Mumbai. E di certo non ti aspetteresti di spostare una di queste auto lì, mappare la nuova città e aspettarti che funzioni. C’è ancora molto da fare.
Cruise, che si allena nel centro di San Francisco, ha da tempo affermato di lavorare lì perché vuole iniziare prima con il problema più difficile. Resta da vedere quando Cruise potrà schierarsi lì e quanto tempo impiegherà Waymo per trasferirsi in quel mondo. Waymo si è allenato ancora più a lungo nella periferia di San Francisco / Silicon Valley, dove hanno sede, con qualche sforzo nel centro di SF.
Anche così, c’è un bel po ‘di mondo non troppo diverso da Phoenix, quindi un po’ più di lavoro può dare a Waymo molto territorio. Per dare credito a Cruise, per un servizio taxi, i downtown sono sicuramente il mercato di punta, e un servizio suburbano che non può arrivare in centro è in svantaggio. Waymo lo sa, quindi la gara è iniziata. Quando si schiereranno, inizieranno ad apprendere ancora più velocemente.
Waymo utilizza le mappe per la propria area di servizio, mentre Tesla TSLA -5,5%sta cercando di realizzare un’auto che guidi solo con una mappa di base. L’approccio di Waymo è attualmente molto, molto più avanti di Tesla sulle strade in cui hanno una mappa, ma non funziona senza di essa. Non è un problema serio per un servizio taxi che dispone di un’area di servizio per utilizzare le mappe. È più un problema quando vuoi, come Tesla, vendere auto a clienti che le guideranno dappertutto. La mappatura non è gratuita, ma costa meno ordini di grandezza rispetto alla costruzione o alla manutenzione di strade e, se si dispone di un servizio ad alto volume, il costo della mappatura per miglio del cliente è banale e ne vale la pena per la sicurezza extra e il tempo più veloce per mercato che fornisce.
Waymo ha personale in un centro operativo che monitora i veicoli senza autista di sicurezza e fornisce loro consigli strategici se arrivano a una situazione che non riescono a capire. Non possono guidare a distanza le auto, quindi non possono fare cose come intervenire in una situazione di incidente. In quanto tali, oltre ad aiutare i veicoli a evitare di fare la cosa sbagliata in situazioni complesse, avrebbero svolto un ruolo limitato nel mantenere il record di sicurezza così buono.
Sono dati sufficienti?
Waymo non ha avuto gravi incidenti di alcun tipo e afferma di non essere “colpevole” anche a bassa gravità. In parte, ciò può derivare dal fatto che si attaccano a strade al di sotto dei 45 mph e sfruttano la semplicità suburbana sopra descritta. Poiché si verificano incidenti mortali ogni 80 milioni di miglia di guida e 180 milioni di miglia di guida in autostrada, 6 milioni di miglia non sono sufficienti, si può sostenere, per dire qualcosa sui tassi di mortalità. Un articolo del 2016 di Rand sosteneva che avresti bisogno di guidare miliardi di miglia per dimostrare veramente una sicurezza superiore. (Rand ha pubblicato un nuovo studio questa settimana attenuando un po ‘quel messaggio.)
L’approccio migliore è non pensare alle cose in termini di “prova di sicurezza”, ma quantificare il gemello della sicurezza, a basso rischio . L’obiettivo della società, nel decidere come abbracciare l’arrivo della tecnologia robocar, è assicurarsi che il rischio sia accettabile, non renderlo zero. In particolare, è importante capire che in quasi tutto nella vita non è solo accettabile ma essenziale assumersi dei rischi per ottenere dei benefici, in particolare quando il beneficio è una massiccia riduzione del rischio.
In quanto tale, mentre Waymo non può dimostrare che la loro auto incontrerebbe una fatalità a un ritmo migliore rispetto al tasso di 80 milioni di miglia degli umani con solo 6,1 milioni di miglia di dati (o anche più di 20 milioni di miglia che hanno con un’altra area di prova, o i miliardi di miglia che hanno nel simulatore) si può ora dire che il rischio che siano troppo pericolosi è accettabilmente basso. Inoltre, sarebbe scoperto abbastanza rapidamente se questo non è vero, con danni, ma danni ridotti al minimo.
D’altra parte, il rischio che tutti gli esseri umani guidino sono ormai molto conosciuti e complessivamente molto alti. Ogni anno lo spiegamento di robocar sicuri viene ritardato, più a lungo il rischio – con le sue terribili conseguenze di 40.000 morti ogni anno negli Stati Uniti – continua. Saremmo pazzi ad aspettare la certezza perché siamo già certi di quanto sia orribile l’alternativa.
Che si tratti di Cruise o Waymo o di qualcun altro che farà il primo veicolo per guidare in centri affollati con rischi accettabili, non vogliamo ritardare l’arrivo di quel giorno. Vale la pena rischiare un po ‘. Considera il modo in cui tutti coloro che accelerano – il che significa quasi tutti – mettono se stessi e tutti gli altri sulle strade molto più a rischio di questo, e l’unico vantaggio che cercano è arrivare da qualche parte un minuto prima.
Quando regolamentiamo i conducenti umani, facciamo un test di guida DMV che li valuta per mezz’ora e gli consegna una patente. Lo facciamo anche se sappiamo che i conducenti adolescenti appena coniati sono molto più rischiosi degli adulti maturi. Non siamo assolutamente certi che siano “abbastanza sicuri” – anzi, siamo abbastanza sicuri che non lo siano. Infatti, dal momento che Waymo ha guidato per oltre 8 vite umane degne di guida senza incidenti, è sicuro dire che nessun essere umano ha mai, o potrebbe mai dimostrare di essere così sicuro. In effetti, le persone possono causare diversi incidenti e dimostrare di essere molto più pericolose e mantenere la patente di guida.
La realtà è che dovremmo essere pronti, come società, ad assumerci grandi rischi e lasciare che gli sviluppatori si assumano grandi rischi su piccola scala in modo che possano quindi ridurre notevolmente il rischio su larga scala dopo il successo e la crescita. I rischi che corrono all’inizio saranno con flotte piccole e intrinsecamente limitate. Ma la verità è che Waymo ha ora dimostrato che non sono più a rischio.
Avanti per Waymo
Waymo presto aprirà il loro servizio a Chandler al grande pubblico. Potrai usarlo come un Uber, spesso senza autista di sicurezza. Intendono riportare tutti i loro conducenti di sicurezza non appena avranno barriere antivirus in tutti i veicoli. Penso che siano pronti a guidare tutti i veicoli senza conducente di sicurezza.
Le altre squadre sono vicine? Non lo sappiamo. Nessuno ha mai rilasciato dati così dettagliati. Il guanto di sfida è abbassato. Se Cruise, Zoox, Argo, Tesla e altri vogliono dire che sono nel gioco, devono mostrare gli stessi dati . Se non lo mostrano, dovremmo presumere che abbiano paura di rilasciarlo per un motivo. Non vengono divulgati segreti proprietari. Vengono rivelate alcune lezioni utili, ma tutti dovrebbero condividerle comunque, per il bene del settore.
Waymo sarà così audace nella distribuzione come suggerito sopra? Probabilmente no. Come ho spesso detto, è una stranezza dell’umanità che “alle persone non piace essere uccise dai robot”. Preferiremmo essere uccisi da ubriachi. Ci aspettiamo la perfezione da macchine che non possono fornire e che non ci aspettiamo da altri conducenti umani. Il rischio per il pubblico di Waymo che dispiega oggi non è solo basso, è molto inferiore al rischio che verrà creato dalle persone che guidano da sole piuttosto che fare un giro in un Waymo. E non mi riferisco solo alle persone oggi. Se assumiamo che Waymo cresca in modo simile a seconda di quando viene lanciato e che se viene lanciato un mese dopo diventa grande un mese dopo, la matematica ci dice che il rischio che prevengono è in realtà tutte le persone che non hanno guidato con Waymo in tutto quel periodo prima che diventassero grandi, ed è uguale a tutte le persone che pedalano in un mese quando diventano grandi. Se Waymo può crescere in un lontano futuro fino a raggiungere il 10% dei viaggi negli Stati Uniti, ciò significa che ritardare un mese causa 80.000 incidenti e oltre 250 morti a causa di persone che hanno guidato da sole piuttosto che in un Waymo. Per ogni mese di ritardo.
È immorale che Waymo non venga usato immediatamente .
Waymo, nel suo primo rapporto sulle operazioni di veicoli a guida autonoma a Phoenix, in Arizona, ha affermato di essere stato coinvolto in 18 incidenti e 29 collisioni quasi incidenti durante il 2019 e i primi nove mesi del 2020.
Questi incidenti includevano posteriori, colpi di veicoli e persino un incidente in cui un veicolo Waymo è stato disossato a T a un incrocio da un’altra macchina a quasi 40 mph. L’azienda ha detto che nessuno è rimasto ferito gravemente e “quasi tutte” le collisioni sono state colpa dell’altro conducente.
Il rapporto è il tuffo più profondo finora nelle operazioni della vita reale della principale azienda di veicoli a guida autonoma del mondo, che di recente ha iniziato a offrire viaggi con i suoi veicoli completamente senza conducente al grande pubblico . Le aziende di veicoli autonomi (AV) possono essere una scatola nera, con la maggior parte delle aziende che tiene un coperchio stretto su metriche misurabili e mostra la propria tecnologia al pubblico solo nelle impostazioni più controllate.
In effetti, Waymo, che è stato scorporato da Google nel 2016, comunica principalmente sul suo programma di guida autonoma attraverso comunicati stampa patinati o post di blog che rivelano dati scarsi sui reali dadi e bulloni della guida autonoma. Ma in questo documento, e in un altro pubblicato oggi, l’azienda mostra il suo lavoro. Waymo afferma che la sua intenzione è quella di costruire la fiducia del pubblico nella tecnologia dei veicoli automatizzati, ma questi documenti rappresentano anche una sfida per altri concorrenti AV.
“QUESTA È UNA PIETRA MILIARE IMPORTANTE, PENSIAMO, NELLA TRASPARENZA.”
“Questa è una pietra miliare importante, pensiamo, nella trasparenza”, ha detto Matthew Schwall, capo della sicurezza sul campo a Waymo, in un briefing con i giornalisti mercoledì. Waymo afferma che questa è la prima volta che una società di veicoli a guida autonoma rilascia una panoramica dettagliata delle sue metodologie di sicurezza, inclusi i dati sugli incidenti stradali, quando non richiesto da un’entità governativa. “Il nostro obiettivo qui è avviare un rinnovato dialogo nel settore in termini di valutazione della sicurezza per queste tecnologie”, ha affermato Schwall.
I due documenti adottano approcci diversi. Il primo delinea un approccio multistrato che delinea l’approccio di Waymo alla sicurezza. Comprende tre strati:
Hardware, compreso il veicolo stesso, la suite di sensori, il sistema di sterzo e frenata e la piattaforma informatica;
Il livello comportamentale del sistema di guida automatizzato, come evitare collisioni con altre auto, completare con successo corse completamente autonome e aderire alle regole della strada;
Operazioni, come operazioni della flotta, gestione del rischio e un programma di sicurezza sul campo per risolvere potenziali problemi di sicurezza.
Il secondo documento è più carnoso , con informazioni dettagliate sulle operazioni di guida autonoma dell’azienda a Phoenix, incluso il numero di miglia percorse e il numero di “eventi di contatto” che i veicoli di Waymo hanno avuto con altri utenti della strada. Questa è la prima volta che Waymo ha divulgato pubblicamente i dati sul chilometraggio e sugli incidenti dalla sua operazione di test sui veicoli autonomi a Phoenix.
I dati dei test su strada pubblica coprono le operazioni di guida autonoma di Waymo a Phoenix da gennaio 2019 a settembre 2020. L’azienda ha circa 600 veicoli come parte della sua flotta. Più di 300 veicoli operano in un’area di servizio di circa 100 miglia quadrate che include le città di Chandler, Gilbert, Mesa e Tempe, sebbene le sue auto completamente senza conducente siano limitate a un’area che è solo la metà di quella dimensione. (Waymo non ha rivelato quanti dei suoi veicoli funzionano senza conducenti di sicurezza.)
Tra gennaio e dicembre 2019, i veicoli di Waymo con autisti addestrati alla sicurezza hanno percorso 6,1 milioni di miglia. Inoltre, da gennaio 2019 a settembre 2020, i suoi veicoli completamente senza conducente hanno percorso 65.000 miglia. Nel complesso, la società afferma che questo rappresenta “oltre 500 anni di guida per il conducente americano medio con licenza”, citando un sondaggio del 2017 sulle tendenze di viaggio della Federal Highway Administration.
LA SOCIETÀ AFFERMA CHE QUESTO RAPPRESENTA “OLTRE 500 ANNI DI GUIDA PER IL CONDUCENTE AMERICANO MEDIO CON LICENZA”
Waymo afferma che i suoi veicoli sono stati coinvolti in 47 “eventi di contatto” con altri utenti della strada, inclusi altri veicoli, pedoni e ciclisti. Diciotto di questi eventi si sono verificati nella vita reale, mentre 29 erano in simulazione. “Quasi tutte” queste collisioni sono state colpa di un guidatore umano o di un pedone, dice Waymo, e nessuna ha provocato “lesioni gravi o mortali”.
L’azienda afferma di contare anche gli eventi in cui i suoi autisti addestrati alla sicurezza assumono il controllo del veicolo per evitare una collisione. Gli ingegneri di Waymo simulano quindi cosa sarebbe successo se il conducente non avesse disattivato il sistema di guida autonoma del veicolo per generare uno scenario controfattuale, o “cosa succede se”. L’azienda utilizza questi eventi per esaminare come avrebbe reagito il veicolo e quindi utilizza tali dati per migliorare il proprio software di guida autonoma. In definitiva, queste simulazioni controfattuali possono essere “significativamente più realistiche” rispetto agli eventi simulati che vengono generati “sinteticamente”, afferma Waymo.
Questo utilizzo di questi scenari simulati distingue Waymo dagli altri operatori AV, ha affermato Daniel McGehee, direttore dei National Advanced Driving Simulator Laboratories presso l’Università dello Iowa. Questo perché consente a Waymo di approfondire una serie di problemi che possono contribuire a un incidente, come l’affidabilità del sensore o l’interpretazione di particolari immagini da parte del software di percezione del veicolo “Stanno davvero andando oltre i normali dati”, ha detto McGehee in un colloquio. “E questo è molto nuovo e davvero unico.”
Waymo afferma che la maggior parte delle sue collisioni sono state estremamente minori ea bassa velocità. Ma la società ha evidenziato otto incidenti che considerava “i più gravi o potenzialmente gravi”. Tre di questi incidenti si sono verificati nella vita reale e cinque solo in simulazione. Gli airbag sono stati attivati in tutti gli otto incidenti.
Nel documento, Waymo delinea come le “violazioni delle norme stradali” di altri conducenti abbiano contribuito a ciascuna delle otto collisioni “gravi”:
Il tipo più comune di incidente che ha coinvolto i veicoli di Waymo è stato il tamponamento. Waymo ha detto che è stato coinvolto in 14 piegamenti del paraurti effettivi e due simulati, e in tutti tranne uno, l’altro veicolo era quello che faceva la parte posteriore.
L’unico incidente in cui Waymo ha arrestato un altro veicolo era in simulazione: la società ha stabilito che l’AV avrebbe arrestato un’altra vettura che gli ha sterzato davanti e poi ha frenato bruscamente nonostante la mancanza di ostacoli davanti – che la società dice era ” coerente con il motivo antagonista. ” (Ci sono state dozzine di segnalazioni di veicoli autonomi di Waymo molestati da altri conducenti, inclusi tentativi di allontanarli dalla strada.) La velocità dell’impatto, se fosse avvenuto nella vita reale, sarebbe stata di 1 mph, dice Waymo.
I veicoli di Waymo spesso guidano in modo iper-cauto o in modi che possono frustrare un guidatore umano, il che può portare a piegamenti del paraurti. Ma Waymo dice che i suoi veicoli non sono posteriori più frequentemente del conducente medio. “Non ci piace finire in coda”, ha detto Schwall. “E siamo sempre alla ricerca di modi per ottenere meno finali”.
“NON CI PIACE FINIRE IN CODA.”
L’unico incidente che ha coinvolto un veicolo Waymo completamente senza conducente, senza un guidatore di sicurezza al volante, è stato anche un finale posteriore. Il veicolo Waymo stava rallentando per fermarsi a un semaforo rosso quando è stato fermato da un altro veicolo che viaggiava a 28 mph. Un airbag attivato nel veicolo che ha colpito il veicolo Waymo.
Si è verificato un solo incidente con un passeggero in un veicolo Waymo, nel servizio di taxi per auto Waymo One, simile a Uber, attivo dal 2018. All’inizio del 2020, Waymo One faceva da 1.000 a 2.000 corse ogni settimana. La maggior parte di queste corse aveva conducenti sicuri, sebbene dal 5 al 10% fossero veicoli completamente senza conducente. L’incidente si è verificato quando un veicolo Waymo con un conducente di sicurezza al volante è stato arrestato da un veicolo che viaggiava a circa 4 mph. Non sono stati riportati feriti.
Waymo è stato anche coinvolto in 14 incidenti simulati in cui due veicoli si sono scontrati a un incrocio o durante una svolta. C’è stata anche una vera collisione. Questi tipi di incidenti, chiamati collisioni “ad angolo”, sono importanti perché rappresentano oltre un quarto di tutte le collisioni di veicoli negli Stati Uniti e quasi un quarto di tutti i decessi dei veicoli, afferma Waymo. L’unica collisione angolata effettiva, non simulata, si è verificata quando un veicolo correva con una luce rossa a 36 mph, schiantandosi contro il lato di un veicolo Waymo che stava viaggiando attraverso l’incrocio a 38 mph.
Fortunatamente, la collisione “più grave” è avvenuta solo in simulazione. Il veicolo Waymo stava viaggiando a 41 mph quando un altro veicolo gli incrociò improvvisamente davanti. Nella vita reale, il guidatore della sicurezza ha preso il controllo, frenando in tempo per evitare una collisione; nella simulazione, il sistema di guida autonoma di Waymo non ha frenato in tempo per evitare l’incidente. Waymo ha stabilito che avrebbe potuto ridurre la sua velocità a 29 mph prima di entrare in collisione con l’altro veicolo. L’azienda afferma che l’incidente “si avvicina al confine” tra due classificazioni di collisioni gravi che avrebbero potuto causare lesioni gravi.
La sicurezza delle auto a guida autonoma ha attirato ulteriori controlli dopo il primo incidente mortale nel marzo 2018, quando un veicolo Uber ha colpito e ucciso un pedone a Tempe, in Arizona . All’epoca, il CEO di Waymo John Krafcik disse che i veicoli della sua azienda avrebbero evitato quella collisione fatale.
FORTUNATAMENTE, LA COLLISIONE “PIÙ GRAVE” È AVVENUTA SOLO IN SIMULAZIONE
La stragrande maggioranza delle auto sulla strada oggi è controllata da esseri umani, molti dei quali sono conducenti terribili, il che significa che i veicoli di Waymo continueranno a essere coinvolti in molti altri incidenti. “La frequenza di eventi difficili che sono stati indotti da comportamenti incauti di altri conducenti serve come un chiaro promemoria delle sfide nell’evitare le collisioni fintanto che gli AV condividono le strade con i conducenti umani”, afferma Waymo alla conclusione del suo articolo. Ci si aspetta che gli AV condividano la strada con i conducenti umani per i decenni a venire, anche sotto le più rosee previsioni sulla tecnologia .
Non esiste un approccio standard per la valutazione della sicurezza AV. Un recente studio di RAND ha concluso che in assenza di un framework, è più probabile che i clienti si fidino del governo, anche se i regolatori statunitensi sembrano contenti di lasciare che sia il settore privato a dettare ciò che è sicuro . In questo vuoto, Waymo spera che pubblicando questi dati, i responsabili politici, i ricercatori e persino altre società possano iniziare ad assumersi il compito di sviluppare un quadro universale.
A dire il vero, attualmente non esiste una regola federale che imponga alle aziende AV di inviare informazioni sulle loro attività di test al governo. Invece, un mosaico di regolamenti statali governa ciò che viene divulgato e ciò che non viene divulgato. La California ha le regole più severe, che richiedono alle aziende di ottenere una licenza per diversi tipi di test, rivelare incidenti automobilistici, elencare il numero di miglia percorse e la frequenza con cui i conducenti per la sicurezza umana sono stati costretti a prendere il controllo dei loro veicoli autonomi (noto anche come un “disimpegno”). Non sorprende che le aziende AV odino i requisiti della California .
Ciò che Waymo ha fornito con questi due documenti è solo un’istantanea di un decennio di test su strada pubblica di veicoli autonomi, ma comunque molto importante. Molti dei concorrenti di Waymo, tra cui Argo , Aurora , Cruise , Zoox , Nuro e molti altri, pubblicano post sul blog che descrivono il loro approccio alla sicurezza, inviano dati alla California come parte del programma di test AV dello stato, ma non molto altro oltre a questo. Con queste pubblicazioni, Waymo sta gettando la sfida per il resto dell’industria AV, ha detto McGehee dell’Università dell’Iowa.
“PENSO CHE SERVIRÀ MOLTO PER COSTRINGERE ALTRE SOCIETÀ DI GUIDA AUTOMATIZZATA A RIVELARE QUESTO TIPO DI DATI”.
“Penso che servirà molto per costringere altre società di guida automatizzata a rivelare questo tipo di dati andando avanti”, ha detto, “così quando le cose vanno male, forniscono un quadro di dati che è disponibile al pubblico”.
Non tutte le aziende stanno procedendo con la stessa cautela di Waymo. Il CEO di Tesla Elon Musk ha recentemente definito l’approccio di Waymo alla guida autonoma “impressionante, ma una soluzione altamente specializzata”. La scorsa settimana, la sua azienda ha rilasciato un aggiornamento software beta chiamato “Full Self-Driving” a un gruppo selezionato di clienti. Musk ha affermato che era in grado di “guidare a zero interventi”, ma poche ore dopo il rilascio, sono emersi video di clienti Tesla che sterzavano per evitare auto parcheggiate e altri quasi incidenti.
Anni fa, Waymo ha considerato lo sviluppo di un sistema avanzato di assistenza alla guida come la versione “Full Self-Driving” di Tesla dell’autopilota, ma alla fine ha deciso di non essersi “allarmato” per gli effetti negativi sul conducente, ha detto il direttore dell’ingegneria dei sistemi di Waymo Nick Webb. I conducenti si allontanerebbero o si addormenterebbero al volante. L’esperimento nell’assistenza alla guida ha contribuito a consolidare la missione di Waymo: completamente autonomo o fallito.
“Abbiamo ritenuto che l’autonomia del livello 4 fosse la migliore opportunità per migliorare la sicurezza stradale”, ha aggiunto Webb. “E quindi ci siamo impegnati completamente in questo.”
