Waymo ha pubblicato una sintesi delle principali lezioni tecniche ricavate da oltre 200 milioni di miglia, circa 320 milioni di chilometri, percorse in condizioni di guida completamente autonoma senza conducente a bordo. Tra i punti centrali indicati dalla società figura la necessità di utilizzare più tipologie di sensori per garantire sicurezza e ridondanza, una posizione che si contrappone direttamente alla strategia vision-only adottata da Tesla. Secondo Srikanth Thirumalai, vicepresidente di Waymo, l’esperienza accumulata su scala reale dimostra che le sole telecamere non sono sufficienti per sostenere un sistema di guida autonoma completo e sicuro.
Tesla ha progressivamente eliminato radar e LiDAR dalla propria architettura di percezione, puntando su Tesla Vision, che utilizza esclusivamente i segnali provenienti dalle telecamere per alimentare i modelli di intelligenza artificiale. Elon Musk ha più volte espresso una posizione fortemente critica nei confronti del LiDAR, ritenendolo non necessario per raggiungere la piena autonomia. Waymo mantiene invece un’impostazione basata sulla sensor fusion, nella quale telecamere, LiDAR e radar vengono utilizzati contemporaneamente e svolgono funzioni complementari.
Le telecamere sono particolarmente efficaci nel riconoscimento di colori, segnaletica, semafori, corsie e altri elementi semantici dell’ambiente stradale, ma la loro affidabilità può ridursi significativamente in presenza di controluce, scarsa illuminazione, pioggia intensa o altre condizioni atmosferiche difficili. Il LiDAR fornisce invece una ricostruzione tridimensionale precisa dell’ambiente attraverso misurazioni della distanza, mentre il radar mantiene capacità di rilevamento e misurazione della velocità anche in condizioni come nebbia e precipitazioni intense. Per Waymo, la combinazione di queste tre sorgenti permette di compensare i limiti individuali di ciascun sensore e di costruire una vera ridondanza di sicurezza.
La società ha inoltre espresso una posizione critica nei confronti delle architetture puramente end-to-end nelle quali un unico grande modello di intelligenza artificiale elabora gli input dei sensori e produce direttamente i comandi destinati al veicolo. Il problema principale riguarda la difficoltà di ricostruire e verificare il motivo alla base di una determinata decisione quando il comportamento del sistema è interamente affidato a una struttura di tipo black box. Waymo utilizza l’intelligenza artificiale anche nel proprio stack, ma affianca ai modelli principali un sistema separato denominato Waymo Critic.
Waymo Critic è progettato come un livello di sicurezza indipendente che verifica in tempo reale le decisioni del sistema di guida confrontandole con vincoli derivati dalle leggi della fisica e dalle regole della circolazione stradale. L’obiettivo è evitare che un comando generato dal sistema venga eseguito senza ulteriori controlli quando può risultare incompatibile con condizioni fisiche, margini di sicurezza o norme di traffico. Questo approccio introduce quindi un meccanismo di verifica distinto rispetto alla pipeline principale di percezione e pianificazione.
Un altro punto evidenziato da Waymo riguarda la differenza tra sistemi avanzati di assistenza alla guida e vera autonomia di livello 4. Secondo la società, migliorare progressivamente un sistema di livello 2 nel quale il conducente rimane responsabile della supervisione non porta automaticamente a un sistema completamente autonomo. La presenza o meno di una persona incaricata di intervenire cambia infatti la progettazione dell’intero sistema, perché un veicolo senza conducente deve essere in grado di gestire autonomamente anomalie, condizioni impreviste e situazioni limite senza affidarsi a un intervento umano.
Waymo sostiene quindi che l’esperienza maturata con veicoli realmente privi di conducente sia un elemento indispensabile per sviluppare un sistema di livello 4. Un’architettura progettata fin dall’inizio per operare senza supervisione deve prevedere ridondanze nei sensori, sistemi di verifica separati, gestione autonoma dei guasti e procedure in grado di portare il veicolo in condizioni di sicurezza anche quando uno dei componenti non funziona correttamente.
Il confronto tra le due strategie assume particolare rilevanza mentre Waymo e Tesla stanno ampliando le rispettive attività nel settore dei robotaxi. Entrambe le società hanno recentemente ottenuto autorizzazioni per operazioni su larga scala a Las Vegas, dove la competizione commerciale sarà accompagnata da un confronto diretto tra due impostazioni tecnologiche differenti: da una parte la sensor fusion con telecamere, LiDAR e radar e un’architettura costruita specificamente per la guida senza conducente, dall’altra l’approccio vision-only di Tesla basato principalmente sulle telecamere e sull’evoluzione dei propri sistemi di assistenza alla guida.
Questo articolo è stato redatto con il supporto di strumenti di intelligenza artificiale (AI)