Il Corriere della Sera intervista il fondatore proprietario di Brembo Alberto Bombassei l’azienda leader nel mondo nella progettazione e vendita di sistemi fermati.
Alberto Bombassei ha 82 anni È entusiasta nello accompagnare il percorso della mostra d’arte The Art of Breaking che si poteva vedere al Mudec di Milano. La mostra è un percorso di sessant’anni fatto dalla Brembo nell’evoluzione dei sistemi frenanti. Brembo è sinonimo di sviluppo tecnologico, ma accanto all’anima tecnologica si è naturalmente evoluto un linguaggio artistico. Linguaggio riconosciuto nel 2004 quando Brembo vince il suo primo compasso d’oro. Il compasso d’oro e il premio più prestigioso di disegno industriale al mondo. Premio vinto con l’impianto frenante in carbonio ceramico per vetture da strada «Se non fosse un freno, sarebbe una scultura degna di qualunque museo d’arte moderna». Poi nel 2020 una seconda vittoria con sistema frenante ovvero la pinza monoblocco posteriore montata sulle Formula E
La storia del freno: L’evoluzione della sicurezza in auto
un’arte che comincia nel 1800. Risale ad allora il primo freno della storia, detto a ruota bloccata, sostituito poi dai blocchi di legno, che ricordano quelli delle nostre biciclette; nel 1918 dal cavo si passa al sistema idraulico, ma la vera rivoluzione la porta il freno a disco, brevettato nel 1902 dall’ingegnere britannico Frederick William Lanchester. Eppure, passerà mezzo secolo prima che venga montato sull’avveniristica Citroen DS. È a questo punto che la storia del freno si intreccia con quella della Brembo, fondata nel 1961da Emilio Bombassei, con i figli Alberto e Sergio, insieme al cognato Italo Breda, a Paladina, vicino a Bergamo.
Origini dello sviluppo dei freni
La prima automobile, la Benz Patent-Motorwagen, era stata appena inventata quando furono sviluppati i primi freni. Il primo sistema frenante consisteva nel bloccare le ruote con una leva quando ci si fermava. Il primo freno a disco, brevettato nel 1902 dall’ingegnere britannico Frederick William Lanchester, è considerato la vera nascita dell’arte frenante. Il disco non serviva solo a rallentare l’auto, ma anche a bilanciarne il peso. Ciò significava che erano necessarie quattro ruote e un meccanismo per trasferire la forza frenante alle ruote. Questo ha portato a molte soluzioni complesse, che a loro volta hanno portato all’abbandono dell’uso dei dischi. Dagli anni ’30 agli anni ’70, i freni a tamburo sono stati utilizzati quasi esclusivamente. Erano semplici, economici e facili da produrre, ma la loro potenza di arresto era limitata. Erano inoltre molto scarsi in termini di efficienza, soprattutto in condizioni atmosferiche avverse, e soggetti a surriscaldamento.
Il freno a disco
L’introduzione del freno a disco risolse tutti questi problemi. Tuttavia, insieme al disco fu richiesto un sistema idraulico più complesso, che complicò l’intero design dell’auto. Con il freno a tamburo, il sistema era molto semplice. Quando il conducente premeva il pedale, l’aria scorreva attraverso un tubo che alimentava il tamburo, dotato di un dispositivo che aumentava la pressione all’interno del tamburo, rallentando la vettura. Il freno a disco funzionava in modo molto diverso. Infatti, l’impianto idraulico si attivava solo quando il guidatore pestava il pedale del freno. Il pedale sollecitava il sistema idraulico ad aumentare la pressione. Questa pressione idraulica veniva poi utilizzata per spingere un pistone all’interno di un cilindro montato sul disco. Il pistone era collegato al disco mediante un giunto flessibile. L’aumento della pressione nel cilindro spingeva il pistone e il disco, rallentando di conseguenza l’auto.
Freni a tamburo
Come già detto, i freni a tamburo erano molto più semplici di quelli a disco. Avevano meno parti mobili, erano più economici da produrre e venivano montati su veicoli più piccoli. I freni a tamburo erano inoltre disponibili con un’ampia gamma di funzioni di regolazione e offrivano migliori prestazioni in condizioni atmosferiche avverse. Tuttavia, avevano un grosso svantaggio: non potevano essere realizzati con un diametro elevato, il che ne limitava le dimensioni. Il diametro di un tamburo del freno è la distanza tra le due ganasce. Maggiore è il diametro del tamburo, maggiore è la potenza frenante. In un freno a disco, il diametro del disco può essere aumentato semplicemente ingrandendolo e aggiungendo altri fori, ma ciò non è possibile in un freno a tamburo. Di conseguenza, il diametro dei freni a tamburo è generalmente più piccolo, ma può essere aumentato.
Prestazioni dei freni e controllo dello spazio di frenata.
Lo spazio di frenata di un’auto è la distanza percorsa durante il tempo necessario per fermarsi. È importante capire che non si tratta di un’indicazione della velocità di arresto dell’auto, ma piuttosto della distanza percorsa durante la frenata. La distanza percorsa per arrestare un’auto dipende da molti fattori, tra cui la velocità dell’auto, le condizioni della strada, il traffico, le condizioni atmosferiche e l’abilità del conducente. Ma il fattore più importante è il sistema frenante dell’auto, che è progettato per rallentare l’auto. Ciò significa che la distanza di arresto può essere aumentata da un malfunzionamento dell’impianto frenante dell’auto, come un disco freno difettoso o una pastiglia usurata. Le prestazioni di frenata di un’auto possono essere determinate effettuando un test di frenata. Questo test misura lo spazio di frenata dell’auto a partire da una determinata velocità, con l’auto dotata di un assetto standard. Questo assetto standard comprende freni a tamburo o a disco, lo stesso tipo di pneumatici e le stesse condizioni stradali.
Dal Brembo al freno elettronico via cavo (EBBW)
Lo sviluppo del freno a disco, utilizzato nelle automobili fin dagli anni ’30, ha rappresentato una vera e propria pietra miliare nella storia del parcheggio. È stato progettato per offrire maggiore efficienza e sicurezza. Infatti, il freno a disco è in grado di arrestare l’auto in pochi secondi, mentre un’auto media dotata di freni a tamburo richiede circa 15 secondi. Inoltre, il freno a disco può essere utilizzato in modo molto più efficiente rispetto al freno a tamburo, il che significa che l’auto può essere rallentata molto più rapidamente. Inoltre, il freno a disco non è soggetto a surriscaldamento come il freno a tamburo, un fattore importante in termini di sicurezza, poiché i freni surriscaldati sono pericolosi.
La storia del freno dimostra che l’evoluzione dell’automobile è stata guidata dallo sforzo di creare sistemi sempre più sofisticati per rallentarla. Dal primo bloccaggio della ruota al sofisticato EBBW, il freno è un esempio di come la tecnologia abbia giocato un ruolo fondamentale nell’evoluzione dell’automobile. La storia del freno mostra anche come l’automobile sia cambiata nel tempo, diventando più sicura ed efficiente, grazie all’instancabile impegno degli ingegneri.
Bombassei Racconta :
«All’inizio era un’officina meccanica. Poi abbiamo cominciato a produrre pezzi semplici, come le cerniere delle portiere, per l’Innocenti e l’Alfa Romeo», racconta Alberto Bombassei, oggi presidente emerito del gruppo guidato da Matteo Tiraboschi. È un incidente, nel 1964, a cambiare il destino dell’azienda. «Allora i freni a disco erano poco diffusi e venivano tutti importati dall’Inghilterra. Quando un camion carico di dischi per l’Alfa Romeo si ribalta con il suo carico, l’Alfa chiede a noi di controllare tutti i dischi, per verificarne le condizioni e scartare quelli rovinati. È così che capiamo che con i nostri macchinari possiamo produrre anche noi quei dischi. Quando mio padre propone all’Alfa di comprare i nostri dischi invece che importarli dal Regno Unito, l’Alfa ci mette alla prova», ricorda.
Comincia la grande avventura della Brembo. «I primi dischi sono uguali ai dischi inglesi, poi cerchiamo non solo di diversificarli, ma di farli meglio. È la scelta vincente alla base dell’azienda, che ha sempre creduto, fin dall’inizio nell’innovazione, nella ricerca e nello sviluppo», sottolinea l’imprenditore.
L’altra chiave sono le corse. «Abbiamo cominciato a produrre i freni per le Auto Delta, il marchio da corsa dell’Alfa. Le corse sono state, e sono ancora, una scuola straordinaria, un laboratorio di R& S che ci aiuta a trovare le soluzioni tecniche da adattare poi alla mobilità quotidiana», spiega mentre procediamo passando davanti a una campana multimediale che ci fa immergere in una gara di F1.
Bombassei si ferma davanti alla foto in bianco e nero, che lo ritrae mentre stringe la mano ad Enzo Ferrari. Siamo nel 1975. «Avevo 35 anni e conoscevo il figlio, che era riuscito a organizzarmi l’incontro. Ero spaventatissimo, perché sapevo che Ferrari non era un tipo facile. Invece mi ha parlato come se fossi suo figlio. Quell’incontro mi è rimasto scolpito dentro. Alla fine di quella bellissima chiacchierata, si è alzato e, cosa che non faceva mai con nessuno, mi ha accompagnato fuori dal suo ufficio, mi ha messo la mano sulla spalla e guardandomi negli occhi mi ha detto: Bombassei, si sbaglia una volta sola».
È però con la Formula 1 che Brembo diventa Brembo marchio iconico da corsa. Storia legata ai campioni con Gilles Villeneuve che per primo testa le pinze radiali nei primi anni 80 oppure con Senna che per la prima volta usa le quattro pastiglie mentre Michael Schumacher sviluppa le pastiglie e i dischi in carbonio. Formula 1 e anche MotoGP dove Brembo arriva negli anni 70 con la prima pinza per la moto Guzzi fino ad arrivare adesso nella formula E.
Arriva il futuro adesso abbiamo il disco GreenTive una produzione sostenibile in quanto e mette meno povere sottili ed ha una durata più lunga.
Poi adesso abbiamo Sensify che Bombassei descrive come l’intelligenza artificiale entra nel sistema frenante per ridurre i tempi di frenata e il segnale digitale sostituisce il liquido idraulico. Sarà una nuova rivoluzione, perché cambierà totalmente l’impianto frenante. Dietro ci sono 10 anni di ricerca e tanti brevetti, arriverà sul mercato nel 2024
